RARUS'S GALLERY

С 6-ю гравированными на меди складными листами чертежей. Спб., в тип. Главного Управления Путей Сообщения, 1858. [2], II, 127 с. + 6 скл. илл. Формат: 22х15 см. В п/к переплете того времени с тиснением золотом на корешке. Состояние хорошее. Тираж не более 30 экз. Экземпляр из библиотеки Московского биржевого комитета.

Со времен основания в Санкт-Петербурге зафиксировано 270 подъемов воды в Неве на 150 см и выше над ординаром. В августе 1703 вода в Неве поднялась более чем на 200 см и смыла часть леса и другие материалы, заготовленные для строительства Петропавловской крепости. Наводнения почти ежегодно наносили урон строившемуся городу. Самые разрушительные наводнения произошли в 1777, 1824 и 1924. В наводнении 19 ноября 1824 года подъем воды 410 см над ординаром, был затоплен весь город кроме Литейной, Рождественской и Каретной частей. В результате были разрушены 462 и поврежден 3681 дом. В наводнении 23 сентября 1924 года, втором по силе за всю историю города, подъем воды над ординаром 369 см. Вода затопила свыше 1/2 территории, местами глубина затоплений достигала 2-2,5 метра. Были разрушены или повреждены 19 мостов, всплыли деревянные торцовые мостовые. Повреждены свыше 5000 домов; свыше 100 промышленных предприятий временно прекратили работу. С каждым разом ущерб от наводнений становился более значительным и исчислялся большими финансовыми потерями. Историческому центру наносился тяжелый непоправимый ущерб. Принимая во внимание состояние зданий исторического центра города (износ старого фонда значителен, состояние фундамента у большинства зданий находится в неудовлетворительном состоянии), можно предположить, что в случае возникновения наводнения большое количество архитектурных ансамблей просто не сможет быть восстановлено. Необходимо кратко изложить историю наводнений Санкт-Петербурга, понимая при этом, что эта проблема стоит перед городом уже около 300 лет. Закладывая город, Пётр I, видимо, рассчитывал, что Ладожское озеро – вполне надёжный регулятор, обеспечивающий Неве завидную равномерность стока. И девять наводнений, ещё при его жизни, обрушившиеся на Петербург, немало озадачили царя.  Уже в 1706 году у государя Петра I созрело кардинальное решение – поднять уровень прибрежных территорий, особенно на Васильевском острове, где намечалось создать центр города, его морской фасад. По указанию царя его архитекторы Д. Трезини и Жан-Батист Леблон в своих проектах планировки города предусматривали подсыпку территории Васильевского острова и Петроградской стороны на 3,2 метра за счёт земли, вынутой из прудов и каналов, которые там предполагалось создать. Второе оригинальное предложение, озаглавленное «Проект, каким образом Санкт-Петер-Бурх от разливания воды укрыть возможно», предложил в 1727 году фельдмаршал Б. Миних. Идея состояла в том, чтобы город и каждый остров порознь оградить дамбами, возвышающимися над ординаром на 4 метра. Третье предложение было внесено профессором П. П. Базеном, почётным членом Петербургской академии наук. Базен занимал с 1824 по 1834 год пост директора Института инженеров путей сообщения. Через год после «потопа XIX века» Базен представил правительству проект заградительной каменной дамбы длиной 22 км, которая перекрыла бы Финский залив от Лисьего носа через Кронштадт до Ораниенбаума. Это была бы в полном смысле слова дамба, так как предлагалось сделать лишь одно отверстие – шлюз в районе Морского канала для пропуска. А также водослив – у южной оконечности дамбы.

Предложение не получило поддержки. В основном возражения вызвала необходимость проводить суда через шлюз и факт значительного подъёма грунтовых вод в городе. Было много и других вариантов защиты, которые все приведены в описываемой выше книге инженера-подполковника В. Киприянова, однако они являлись лишь видоизменениями упомянутых выше. Были также ошибочные, и даже курьёзные проекты, которые основывались на неправильном понимании причин такого явления, как наводнение. Некоторые из таких проектов были даже осуществлены, но проблему, естественно, не решили. Так, были прорыты Екатерининский канал (ныне канал Грибоедова), Крюков канал, Обводный канал, созданные с целью отвода воды. Но понятно, что эти меры и не могли спасти город от затопления, но тем не менее превратили город больше похожей на Венецию, чем на пресловутую Пальмиру, да и туристская привлекательность Санкт-Петербурга значительно возросла… Современный символ города Петра:«Чижик-Пыжик» на Фонтанке, как раз и отражает эту метаморфозу. В советское время после наводнения 1924 года была образована при Гидрологическом институте межведомственная комиссия для разработки вопроса о защите Ленинграда от нагонных волн. Специалисты остановились на проекте Базена, взяв его за основу. Для более полного понимания проблемы защиты города от наводнений, необходимо рассмотреть причины возникновения последних. Еще с момента строительства столицы частые наводнения заставляли задуматься о причинах этого явления. Повседневные наблюдения показывали, что причина наводнений – ветер, дующий с моря. Такой ветер нагоняет морскую воду в устье Невы. Однако дальнейшее сопоставление фактов поколебало это, в общем-то, верное, представление. В поисках объяснения некоторые ученые выдвинули предположение, что наводнение бывает в тех случаях, когда нагон воды с моря совпадает с приливом в новолуние или полнолуние. Последующие исследования, однако, не подтвердили этого. В середине 18 века наряду с ветровой теорией появилось мнение, что наводнение создается самой Невой. Ветер, дующий с моря, считали некоторые исследователи, подпирает Неву и создает затруднения для стока ее вод. Не находя выхода, невская вода затопляет окружающую местность. Такой вывод совпадал с интересами строительства города, и описанная стоковая теория надолго стала господствующей. В первой половине 19 века появились некоторые данные о расходе воды реки Невы. Это позволило выполнить простейшие расчеты и убедиться, что роль задержания невских вод ветром переоценена. В самом деле, примем расход воды близким к среднему, т.е. 2500 м2/сек. За один час река проносит 2500х3600=9000000 м2 воды. При уровне воды у Горного института 300 см над ординаром площадь затопления в пределах дельты составляет 50 км2, или 50000000 м2. При полном прекращении стока уровень воды на затопленной территории может повыситься на величину 9000000: 50000000= 0,18 м. В действительности же при больших наводнениях, когда отмечалось обратное течение и могло иметь место полное прекращение стока, за 1 час уровень воды повышается на 0,6 – 0,8 м и более. Следует, впрочем, заметить, что на поверхности реки обратное течение устанавливается в редких случаях – при западном ветре, достигающем силы жестокого шторма. В глубине же потока на главных рукавах дельты обратного течения, по-видимому, никогда не бывает, а если и бывает, то непродолжительное время. Долгое время все усилия ученых понять механизм наводнений оставались тщетными. Первый обнадеживающий сдвиг появился в конце прошлого столетия, когда начали составляться синоптические карты, отражающие состояние погоды на обширных пространствах, и были организованы более частые наблюдения за уровнем воды в ряде пунктов Балтийского моря. По современным воззрениям, природа невских наводнений вкратце такова. Подчиняясь общим законам циркуляции атмосферы на земном шаре, области с низким давлением – циклоны, перемещаются обычно с запада на восток. Циклон, мощный атмосферный вихрь, несет с собой ненастную, ветреную погоду. Ветровые потоки в циклоне направлены против часовой стрелки и к его центру. Чаще всего в южной половине циклона находится сектор с относительно теплым воздухом. Линия раздела между теплым и холодным воздухом в циклоне называется атмосферным фронтом, или просто фронтом. Ветер в циклоне достигает наибольшей силы в полосе фронта. Циклоны, пересекающие Балтийское море, выводят из равновесия его водные массы и чаще всего формируют особого рода длинную волну. Высота такой волны в центральных районах моря обычно не превышает нескольких десятков сантиметров, а ее длина сравнима с длиной самого моря. Циклоны перемещаются над Балтийским морем по разным траекториям. Особое значение в формировании наводнения имеют те из них, которые пересекают море с юго-запада на северо-восток, т.е. в том направлении, в котором вытянуто само море. В этом случае циклоны увлекают длинную волну в Финский залив. Профиль волны здесь, у горла залива, становится довольно четко выраженным, чему в немалой мере благоприятствуют и господствующие в это самое время в периферии циклона над Финским заливом восточные ветры. У горла залива как бы возникает выпученность за счет воды, согнанной сюда из открытых районов Балтики и отчасти из центральных районов Финского залива. Первоначальная высота длинной волны в горле Финского залива обычно 40-60 см, скорость её распространения 40-60 км/час. При продвижении по широкой и глубокой части залива высота и скорость волны мало меняются. С подходом к вершине залива высота волны возрастает, так как залив делается уже и мелководнее, в особенности вблизи устья реки Нарвы, где резко уменьшается площадь поперечного сечения залива вследствие падения глубин. По пути движения форма волны видоизменяется и усложняется из-за неровностей берегов и дна. Длинная волна пробегает залив за 7-9 часов. Если в течение этого времени нет ветра или ветер очень слабый, то волна распространяется лишь под действием силы тяжести – в этом случае она называется свободной длинной волной. За счет свободной длинной волны в устье реки Невы возможен подъем иногда до 200-250 см. Свободной длинной волны в чистом виде не бывает, так как при похождении циклонов всегда дуют ветры различных направлений. Северные и южные ветры являются нейтральными: они никак не влияют на высоту волны. Встречный восточный ветер уменьшает высоту волны, а попутный западный – увеличивает. В последнем случае возрастание высоты волны бывает особенно значительным: если атмосферный фронт совпадает с гребнем волны и перемещается вместе с ним примерно с одинаковой скоростью (40-60 км/час), фронт как бы подхлестывает волну, появляется эффект резонанса. Подобные случаи бывают тогда, когда циклон, дойдя до горла Финского залива, поворачивает на восток. Эффект «подхлестывания», помимо прочего, создается и за счет ветрового раздела на фронте, точнее, за счет смены ветров южных румбов впереди фронта на западные в тылу фронта, а также за счет перехода от пониженного давления перед фронтом к повышенному позади фронта. Таким образом, длинная волна практически всегда бывает вынужденной, т.е. такой, на которую воздействует ветер. Постепенное возрастание высоты вынужденной длинной волны за счет ветра и сужение залива приводят к возникновению сильной продольной тяги. После набегания длинной волны в вершину Финского залива и ее последующего отражения колебания водных масс всего моря преобразуются в затухающие инерционные колебания, обычно называемые сейшами. Узел сейши располагается в районе острова Готланд, а пучности – в оконечностях моря: у Датских проливов и вершинах Ботнического и Финского заливов. Сейши Балтийского моря имеют период около 26 часов, поэтому с интервалом примерно в одни сутки в устье Невы наблюдается еще несколько подъемов уровня. Высота таких подъемов, как правило, не превышает 50 см. Но случается, что циклоны движутся «семействами» с интервалами около 24-28 часов, и тогда на первое колебание накладываются последующие. Водные массы моря как бы раскачиваются циклонами, и подъем уровня в устье Невы за счет сейши возрастает до 100-150 см. В пределах Финского залива известны также случаи сейшеобразных колебаний уровня с периодом 7-9 часов. Довольно значительный подъем воды в городе может иметь место и без длинной волны и сейши, а лишь за счет сильного устойчивого западного ветра на Финском заливе. Однако случаев, когда очень сильный западный ветер наблюдался бы длительное время на всем заливе, почти не бывает. Сравнительно неширокая зона очень сильных западных ветров перемещается вместе с циклоном и в каждый данный момент охватывает лишь какую-то часть залива. И только лишь за счет более или менее устойчивого западного ветра на Финском заливе в устье Невы может быть подъем до 130-150 см. Таким образом, очень большое наводнение бывает в тех случаях, когда основные причины, вызывающие подъем воды: образование длинной волны и перемещение ее вдоль Финского залива вместе с углубляющимися циклонами и с сильным западным ветром; раскачка водных масс Балтийского моря, т.е. возникновение сейши, действуют одновременно. В описываемой выше книге, авторы проектов предохранения СПБ от крупных наводнений не знали еще истинных причин и, поэтому выглядят сегодня несколько наивно. Но тем и примечательна история великого града Петра, построенного вопреки всему и всех, что никогда он не ставал на колени перед стихией и бедствиями, находил в себе силы восстать из пепла и грязи, искать пути преодоления препятствий…

P.S. Наконец-то это свершилось: С.-ПЕТЕРБУРГ, 12 августа 2011 года: РИА - Новости. Премьер-министр России Владимир Путин открыл в пятницу комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга, который обезопасит город от разрушительных наводнений. Открытие комплекса - самого крупного гидротехнического сооружения в России - Путин назвал "историческим событием". Он напомнил, что строительство началось в 1979 году и велось "ни шатко, ни валко". Построенный комплекс обезопасит Петербург от разрушительных наводнений и, после 30 лет строительства, замкнет периметр Петербургской кольцевой автодороги. Тем временем, в Северной столице воплотили в жизнь один из крупнейших в мире гидротехнических проектов — комплекс защитных сооружений от наводнений. Именно он должен защитить мегаполис от вод Финского залива, которые периодически заливают набережные и даже станции метро. А если учесть, что с открытием дамбы в Петербурге наконец замкнётся в кольцо кольцевая автодорога (пустят движение по тоннелю, куда трасса ныряет на 30-метровую подводную глубину), то значение события трудно преувеличить. Сейчас метла самый популярный рабочий инструмент на дамбе. На время, дворниками стали даже профессиональные строители. Жгучая чистота асфальта — не фанатизм, а дело принципа. В день, который ждали больше трех десятков лет, все должно быть идеальным. Переживают авторы грандиозного проекта, как ни странно, за улыбки. Последний марш-бросок в строительстве петербургской дамбы состоялся под землей. Северную и южную ветки комплекса соединил тоннель — недостающее звено строили с 85-го. Такой он сейчас, а таким был в 2008-м. За три года, абсолютно пустую бетонную трубу нафаршировали последними новинками в сфере безопасности с искусственным интеллектом. Как говорят разработчики, тоннель — самый безопасный в Европе. Умная автоматика сама анализирует объем выхлопов машин и сама управляет вентиляцией. Здесь 80 камер. Центральный диспетчерский пункт на острове Колтин — сердце всего комплекса защитных сооружений, КЗС. Здесь собирают информацию о количестве машин на дамбе, отсюда дают разрешения на вход в Невскую губу, здесь же — пульт управления затворами, которые спасают Петербург от наводнений. (графика) Кстати, сам комплекс могли построить вовсе не в акватории Финского залива, а прямо вдоль Петербургских набережных. Но от этого проекта в итоге отказались — траектория бетонных стен была бы очень сложной, а эффект — в битве с высокой волной — слабым. Сегодняшнее местоположение морского щита — самое выгодное. Премьер рассказал, что когда он посетил стройку в 2005 году, то сомневался, можно ли вообще достроить этот комплекс, однако в 2006 году строительство возобновилось. "В результате город получил не только защиту, но и улучшение экологической ситуации", - сказал глава правительства, имея в виду, что по дамбе замкнется кольцевая автодорога Санкт-Петербурга. Путину показали центр управления комплексом, в котором диспетчеры наблюдают за работой системы. За экологическим состоянием вокруг КЗС призваны следить более 30 очистных систем: ни одна капля воды с крыш сооружений, дорог и других объектов КЗС не попадает в воды залива. В итоге в 2011 году вода в заливе перестала цвести, и петербуржцы предпочитают теперь купаться в морской воде, а не в бассейнах. Глава правительства поднялся на смотровую площадку, где ему продемонстрировали работу затворных механизмов. Только один затвор весит 3 тысячи тонн, а вместе с рамой и шарниром общий вес этого узла достигает 5 тысяч тонн. Основное предназначение затворов на дамбе - предотвращать наводнения: смыкаясь, они перекрывают доступ воды к городу. "Достойно Петербурга. Грандиозное сооружение. Есть в этом технологическая красота", - прокомментировал премьер. В завершение премьер-министра попросили сфотографироваться на память с участниками проекта, а также сопровождавшими его вице-премьером Дмитрием Козаком, губернатором Санкт-Петербурга Валентиной Матвиенко и главой Минрегионразвития Виктором Басаргиным. Как объяснил сам Басаргин, эту фотографию добавят в альбом, посвященный КЗС, чтобы "знать, с чего все начиналось". "С чего начиналось, только я знаю", - сказал с улыбкой Путин. Комплекс, протянувшийся на 25 километров по акватории Финского залива, состоит из 11 каменно-землянных дамб, двух судопропускных и шести водопропускных сооружений, шестиполосной автомобильной дороги, пущенной по гребню дамб и подводному тоннелю. Все основные работы по сооружению КЗС были выполнены отечественными специалистами на российских мощностях. КЗС рассчитан на то, чтобы обеспечить защиту жителей Санкт-Петербурга, стратегических объектов и инфраструктуры города от подъема воды до пяти метров. Подобные события в последние годы заметно участились: 25% всех невских наводнений за более чем 300-летнюю историю наблюдений пришлись на последние 15 лет. При этом многократно возросла частота зимних наводнений, крайне редких в предыдущие три века. По статистике в Петербурге происходит, в среднем, до 100 подъемов воды в год, из них от одного до десяти - с подтоплением территорий города. По расчетам городских властей, ущерб от таких наводнений может составлять от 3 до 50 миллиардов рублей. В октябре 2010 года КЗС уже помог предотвратить наводнение с подъемом воды на 180 сантиметров. После закрытия всех затворов комплекса уровень воды в Санкт-Петербурге повысился лишь на 20 сантиметров. Помимо своего основного предназначения - защиты города от наводнений, комплекс также замыкает периметр Кольцевой автодороги, существенно улучшая транспортную обстановку в Санкт-Петербурге. Расчетная интенсивность движения автомобилей составляет до 30 тысяч единиц в сутки. Проходящий по дамбам КЗС участок Кольцевой автодороги соединяет между собой северную и южную части Санкт-Петербурга, а также остров Котлин, он же обеспечивает наземную автомобильную связь с материком города Кронштадта. Строительство КЗС началось в 1979 году. В 1995, когда было выполнено около 70% работ, стройка была приостановлена и возобновилась спустя десятилетия - после принятия соответствующей федеральной программы с финансированием в 109 миллиардов рублей. Подсчитано, что в сооружение комплекса за время строительства было уложено более 42 миллионов кубометров инертных материалов, 2 миллионов кубометров железобетона, 100 тысяч тонн металлоконструкций и оборудования. В проектировании и строительстве комплекса участвовали более 100 научно-исследовательских и проектных институтов, строительных и монтажных организаций, поставщиков материалов и оборудования.