RARUS'S GALLERY

124 вида наиболее важнейших железнодорожных сооружений, городов, селений, типов инородцев и живописных местностей, прилегающих к линии железной дороги, с описанием их, составленным В.А. И-м. Виды сняты фотографом И.Р. Томашкевичем. Красноярск, М.Б. Аксельрод и К°, 1899. [4], 124 с., ил. Экземпляр в издательском художественном коленкоровом переплете с золотым и полихромным тиснением по верхней крышке. Форзацы из бумаги с растительным орнаментом. Oblong. 29х35,5 см.

В 1899 известный красноярский фотограф М.Б. Аксельрод выступил в качестве издателя книги «Великий путь». Виды Сибири и великой Сибирской железной дороги» снимал другой фотограф - И.Р. Томашкевич.

Альбом «Великий путь» состоит из фотографий Томской и Енисейской губерний с Обь - Красноярским отделением и Томской ветвью Средне-Сибирской железной дороги, на которых запечатлены характерные виды местностей, городов, больших селений и сооружений дороги. Издание посвящено завершению основного этапа строительства Транссибирской железной дороги, соединившей Европейскую Россию с Тихоокеанским побережьем. В 1900 году альбом особо был отмечен на Всемирной выставке в Париже.

Короткая справка: Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал, Челябинская область) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы. Результатом строительства транссибирской магистрали стала возможность к 1905 году пассажирским поездам, впервые в истории следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока). Днём рождения магистрали считается 30 марта (11 апреля) 1891 года, когда был издан императорский указ о закладке «Великого сибирского пути». Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь). На церемонии закладки цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II собственноручно отвез тачку земли на полотно дороги. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс — Челябинск. Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства железной дороги должна была составить 350 миллионов рублей золотом (по данным советской энциклопедии, в итоге израсходовано было в несколько раз больше). Одним из руководителей строительства участка был инженер Николай Сергеевич Свиягин, в честь которого названа станция Свиягино. Часть грузов для строительства магистрали была доставлена Северным морским путём, учёный-гидролог Н. В. Морозов провёл 22 парохода из Мурманска к устью Енисея. Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги. Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме. Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока). После окончания Русско-японской войны 1904—1905 годов возникла угроза потери Маньчжурии и контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, а значит и над восточной частью Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи. Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском Хабаровского моста через Амур. Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год составила до 1,5 миллиарда рублей. По утверждению В.И. Ленина, дорога была великой «… не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих …»